北京智能纯电动轿车年内路测

　　是什么让智能车能有这样的“智商”？
　　打开车门，自动驾驶的奥秘显露无遗：两台电脑被固定在前排座椅靠背上，成为处理复杂图像和数据的神经中枢，代替驾驶员向车辆控制系统发出精确指令。车内摄像头、车顶导航仪、车头激光雷达共同组成的“感知系统”，则负责收集交通信号、路况、障碍物等信息。这些高端装备的电线一直连到后备箱，为集纳各种控制开关，还特意支起了一个操作平台。
　　“车辆改装和设备成本，加起来四五十万元，可比车价贵得多了。”技术人员介绍，随着智能驾驶技术的推广应用，昂贵的装备成本会因为规模化生产大幅降低。
　　自动驾驶反应速度0.1秒
　　测试车辆中控台最左侧位置，加装了智能驾驶开关，可以实现人工驾驶与智能驾驶的切换。
　　“下一步还会实现自动切换，只要感知到有人动方向盘，就会无缝切换到人工驾驶。最涉及安全的刹车踏板，可以同时接受人工驾驶和智能驾驶的指令。”智能车项目管理办公室负责人杨飒教授透露，按计划，智能电动车下个月将开始上路测试，开始会选择相对封闭的实际道路环境，再到比较复杂的路段按照指定路线行驶。
　　虽然无人驾驶的真正商业化应用还有待时日，但研究成果已经在汽车主动安全领域开始应用，如车道偏离警告、自动巡航、紧急避让和防撞系统等辅助驾驶手段。北汽与联合大学的无人驾驶项目合作，首要目标就是要从量产车型入手，加快自主品牌主动安全技术和节能减排功效的提升。
　　以高速路行驶为例，智能驾驶可以在0.1秒内做出刹车反应，而普通人的平均反应速度为0.6秒。当车辆以每小时120公里行驶时，半秒钟足够车辆前进近20米。因此，智能驾驶应用可大幅降低交通事故的风险。北汽方面透露，如果项目推进顺利，智能驾驶模块将尽快应用于自主品牌高端车型供车主选装。结合车联网技术，北汽纯电动车还将帮助车主在剩余电量不多时，自动搜寻到最近的充电桩。
　　北京联合大学智能车项目，依托学校和北汽为人工智能专家李德毅院士建立的院士专家科研工作站，组建起了多达三四十人的跨学科联合研究团队。李院士为项目组拟定了“从天安门广场开到首都机场航站楼”的目标，让智能车不仅能在高速公路自动驾驶而且可以在更复杂的城区道路上自动驾驶。
　　无人驾驶真正上路还要等一二十年
　　无人驾驶离消费者还有多远？北京联合大学副校长鲍泓教授分析，无人驾驶商业化应用还要再等10年到20年，会经历半自动驾驶、全自动驾驶到真正无人驾驶的阶段性演进。届时车主们可以从长时间驾车的辛苦中解放出来，享受汽车自动行进而自己在车上浏览新闻甚至闭目养神的惬意。
　　在国内，无人驾驶的技术研究起步并不晚，基本与国际汽车智能技术研究同步，但商业化应用推广的步伐却明显滞后。谷歌无人驾驶车已经在高速公路累计行驶70万公里以上, 目前，已转入在其总部所在城市的道路测试。沃尔沃100辆自动驾驶汽车，已经在哥德堡市内及周边约50公里的指定道路进行测试，覆盖高速行驶、缓慢行驶和交通拥堵等常见交通状况，完全在真实的日常交通场景下进行。日产汽车也高调宣布，2020年起将投放自动驾驶量产车，再花8至10年的时间逐渐将这类技术渗透至旗下各个车型中。
　　“智能驾驶技术未来很可能上升到汽车安全标准的高度，国内车企要加大投入加快产业化进程，占领这一技术高地。”鲍泓特别强调，由汽车企业主导，与高校联合的产学研一体化，是加快无人驾驶产业化进程的现实途径。