我们通常意义上的电动自行车，在日本基本指“电动助力自行车”，是介于自行车与轻型摩托车之间，通过传感器感知蹬脚踏板的力度和转数，通过搭载的马达，减轻蹬脚踏板的力。据日中创职协会久永事务所的泽田笃志向《国际先驱导报》介绍，1993年雅马哈发动机公司销售的“电动混合动力自行车PAS”被认为是全球第一辆电动助力自行车。
目前，电动助力自行车一般售价3万多日元（100日元约合7.84元人民币），因其舒适性和低廉的价格，非常受欢迎，2008年的销量就已经达到30万辆。泽田笃志指出，目前电动助力自行车主要的受众是老人和居住在坡道较多地区的家庭主妇。
根据《道路交通法》，最初电动助力自行车人力与电动助力比率最大1比1（时速15公里以下），也就是说蹬脚踏板时会获得同等助力。从2008年12月1日开始，该比率提高为1比2（时速10公里以下）。时速10公里～24公里期间，比率会逐渐下降，时速至24公里就不再有助力，所以不会像轻型摩托那样达到时速40公里。
中国产的电动自行车也有进入日本的。因为通过网络销售的中国产电动自行车无需踏脚踏板就可以达到时速20～30公里，没有车牌和方向指示器，要想上路，必须向市町村提出申请，获得车牌，并且装配包括方向指示器、刹车灯、尾灯、速度表等保证安全的标准零件。
如今，日本各地政府大力普及电动助力自行车，对购买电动助力自行车的人提供补贴。例如，静冈县磐田市在2012年4月1日～2013年3月29日，举行促进购买电动助力自行车的活动，每辆车可获得一万日元的购物券。
日本价格较低的电动助力自行车使用镍氢电池，价格较高的则使用锂电池。日本2001年实施的《资源有效利用促进法》则规定，回收和重新利用小型充电电池成为电池厂家、机器厂家以及进口企业的义务。
2001年4月成立的“一般社团法人JBRC”就是专门从事回收小型充电式电池的机构。市民可以通过电话或者网上预约的方式联系回收事宜。
日本电动自行车管理条例如下：
1， 日本有关电动自行车立法标准
日本与电动自行车相关的标准系根据“道路交通法”订立，并直属警察部门管辖。
日本的道路交通法明确：“自行车”系指凡具有两个及两个以上轮子并有踏脚或手把（包括装置助动的电动机，但不包括车轨道上行驶的车辆），并有别于配备有协助人力驱动的原动机（Prime Mover）的残障人使用的轮椅、助步车以及儿童用车辆。
日本道路交通法实施条例明确：
（1） 用于协助人力驱动的电动机使自行车行驶速度不超过24km/h，其助动功率的比例须符合相应的速度范围，速度低于15km/h并低于24km/h。助动功率比＝1－【速度（km/h）－15】÷9。当自行车行驶速度大于24km/h，所用电动机即无附加助动力。电动机的结构应不易被变更以保证符合行驶速度规范的标准。
（2） 采用电动机助动的电动自行车运行功能应平稳，保证车整个运行期内不出现故障。
2， 日本电动自行车相关法规的说明
日本的交通法规对要求的电动助力车助力比和速度之间的关系是：
（1） 速度低于15km/h时，助力比（AssistRate）小于1：1、
（2） 速度大于15km/h并小于24km/h范围，助力比随速度增加而降低，当速度超过24km/h时，电动机功率为零。
日本规定电动助力车助力比和速度之间相互关系标准值的依据是：日本工业标准（JIS）中以公认的自行车速度15km/h及运动型自行车速度24km/h为依据，设定助力比最高值为1：1系基于认为车辆必须采用人力为主要驱动才能认做自行车。
在高速范围时，低助力比的目的是限制速度使之不能过高，以防止车速达到24km/h时，驱动力出现突然而车辆剧烈地改变。
这些运行标准系通过对世纪地自行车使用条例，以及道路交通环境等确定。诸如：一般较窄的道路、自行车与行人共用通道等，这些状况将继续对日本独特的道路环境产生较大的影响。
对于出口电动自行车的最高速度和助力比，日本法规明示应按不同国家交通环境订定。
关于电池和电动机的输出功率，日本至今尚无有关电池和电动机输出功率的规定标准。由于电动机助力比和最高速度事实上早已确定，因此如无适当的理由，电池的输出不可能增大。
3， 车辆审定系统
在日本，车辆的审定由全国公共安全委员会实施，以保证电力助动车符合法定标准。
车型审定有关项目归纳为：
（1） 定型的设计和性能与普通自行车相同。
（2） 定型的设计和性能与电动助力车相同，助力比由公共检测机构公布测定结构。
（3） 废品的生产与制造一致性。
（4） 结构需不易被改变。
4， 日本电动助力车法规的版本和发展趋向
日本电动助力车法规的发展趋向为：
（1） 需要改进安全性和使用方便。
（2） 从老龄社会的展望对法规予以重申。
（3） 根据新技术革新对法规进行重审，例如：引擎混合型（Engine Hybrid Type），塑料电池等等。
（4） 全球法规（ISO技术规范）的协调一致。
（5） 电池标准化。
