近日，一场史上最严“禁摩限电”整治行动在深圳上演。对于城市的管理者而言，电动自行车治理过程的确繁琐而艰难。《电池中国》网认为，简单粗暴的运动式治理模式，在收效甚微的同时，加大了政策与民心的隔阂，且这是一场没有胜者的博弈。因此，寻找兼容并包的模式有助于摆脱“零和游戏”，只要管理有方，不同交通工具可以融洽相处。

　　3月21日开始，一场被称为史上最严厉的 “禁摩限电”集中整治行动在深圳展开，重点打击在地铁口、公交站点、口岸和商业区等地聚集非法拉客违法行为。此外，还对严重超标、没有牌照的电动车、摩托车进行查处。

　　“禁摩限电”持续发酵  政策落地方式需思考

　　不到两周时间，有关深圳交警“疯狂扣车抓人”“上千快递辞职”等消息接踵而至，事态持续发酵。尽管深圳警方表示，“禁摩限电”并非针对快递行业，但严重依赖电动自行车和三轮车送货的深圳快递企业还是陷入了尴尬境地。深圳市交警部门给出的解释是，交通乱象不治理，不仅对市民出行造成影响，更会影响各行各业发展。

　　随着电动自行车的激增，城市普遍面临交通出行无序、交通事故多发的现象。而深圳开展此次整治行动的原因很简单，2015年涉及摩托车和电动车的投诉有1500多宗，占所有交通类投诉的65%。其中，涉摩涉电交通事故死亡人数为41人，同比上升27.66%。另据相关部门统计，目前北京市电动二轮车总数已达400万辆，且绝大多数为不符合电动自行车注册登记规定的超标车辆。去年北京电动二轮车共发生交通事故31404起，死伤超过两万人。

　　有舆论认为，无视交通规则、飞驰而过的载客、拉货电动车让不少市民深受其害。长期生活在有大量这种交通工具地区的百姓，时刻笼罩在不安因子的阴影之下。

　　然而业内专家表示，以维护安全牺牲生活品质，无异于“零和游戏”，此次事件饱受质疑的原因正在于此。虽说师出有名，但基于目前国内现状和民生的现实需求，这场行动仍难逃运动式执法的尴尬。一旦查禁力度减弱，电动车又将“复生”。

　　中国自行车协会助力车专业委员会主任陆金龙认为，如果大城市出台限制电动车“一刀切”式的措施，很有可能会引起二线、三线城市效仿。2016年3月底提交审议的《广州市非机动车和摩托车管理条例（草案）》，拟对电动车等非机动车、摩托车在广州市内实施“五禁”；《厦门经济特区电动自行车管理若干规定（草案征求意见稿）》开始公开征求意见，拟对电动自行车进行禁限；而北京近日也出台规定，十条主要大街禁止电动自行车通行。

　　让老百姓过上好日子是管理者工作的出发点和落脚点。业内人士认为，深圳“禁摩限电”行动先要从健全与理顺法规入手，做到名正言顺。更应提高政府自身管理与服务水平，多关照现实需求，才能让初衷良好的改革顺利落地。

　　市场电动车普遍超标　源于国标政策滞后

　　不少地方查处电动车依据的仍是1999年颁布的《电动自行车通用技术条件》，这里面就规定电动车“最高时速不大于20公里、车重不大于40公斤”。“禁摩限电”主要治理的是超标电动车。据中国自行车协会数据显示，全国电动自行车保有量已突破2亿辆，而这其中绝大部分为超标车。

　　在很多城市，电动自行车超标、超速现象非常普遍。上述规定明显和市场上正在销售的电动车标准不符，拿着十多年前的标准要求现在的电动自行车太落伍。

　　事实上，电动车从设计生产开始就已经出现了问题，而这些问题并非是交警部门所能涉及到的。以西安市为例，根据《西安市道路交通安全条例》第38条，电动车上路，除驾驶员外，是不允许搭载年龄12周岁以上乘客的。交警部门执法时，就有群众提出质疑，电动车在设计上就已经设置了载客的座位，为何却不让搭乘？一些群众对交警执法行为产生抵触情绪，给执法部门带来困扰。

　　这种现象普遍存在。前端管理的各个环节没有得到落实，导致所有问题都暴露在交警执法的末端管理中。针对电动车这一复杂社会问题，需要路政、工商、公安、民政等多部门齐抓共管，形成合力，仅靠交警部门一家独木难支。

　　治乱改革遭质疑  法理情博弈没有胜者

　　“禁摩限电”反映出法、理、情的纠结。惟有找到群众需求、快递行业发展和电动车违法整治三者之间的最佳平衡点，这次“治乱改革”才能收获更多掌声。

　　深圳市律协副会长韩俊认为，市民的需求、快递行业的发展和电动车违法乱象的整治，不应当站在对立的层面。深圳应用好地方立法权，推动出台相应的行业标准。

　　法律的地位不能动摇，法、理、情的顺序不能错乱。允许违法现象的存在，是对守法公民最大的侵害。该事件和它引发的话题，是当下高速发展中的中国众多社会问题中最有代表性的一个，它的设置和运行过程及产生的影响，不仅仅只停留在摩托或交通问题本身，而且会对整个社会对某些问题的认知理解和应对方式，产生深远影响。

　　媒体和法律界人士对深圳市相关法规出台流程提出质疑。法律为最高准则，地方性法规必须符合法律的规定，不能相违背。《道路交通管理法》的规定，摩托车是有权挂牌照上路行驶的，深圳相关部门另设标准予以限制，是否合法？

　　政府应该出台相关交通法规加以管理、协调、引导，而不是限制交通工具。摩托车的行驶安全问题，并不是摩托车本身造成的，而是驾驶人员、路况等多种因素造成的，把管理理解成限制，是否涉嫌滥用监管权力？

　　相关法律人士指出，作为电动车的拥有和使用者，车主们在未发表意见的前提下，被没收被罚款甚至被拘留，难符合当前国家包括物权在内的诸多法律规定；在“群众利益无小事”的执政理念下，简单粗暴的做法很难赢得底层百姓的支持。

　　城市形象不只是街面的整齐程度，也体现在是否有和谐包容、民主法治等元素上。表面上看禁止电动车关乎公共安全，但交通违章的主体是人不是车，如此一刀切并没有解决好里子问题，这场法、理、情的博弈也没有胜者。

　　通过公共交通疏导  国外样本可参考借鉴

　　电动车禁止或者限制，不是治本之举，可能还会激化矛盾，科学管理、正确疏导才是当务之需。业内专家建议，应该先大力发展公共交通，优化公交线路，让公共交通成为市民的主要出行工具。

　　实际上，电动车从制造、经销到使用已经是个非常庞大的产业，不是一纸禁令能禁掉的。中物联电子商务物流与快递分会秘书长万莹表示，理解地方政府是为了缓解交通压力，但希望地方管理政策给予行业更多选择。 

　　政府部门应该更多从市场需要和行业发展的角度考虑问题，建议政府将电动自行车和三轮车的时速标准上线规定在25公里至30公里之间，按照非机动车来管理，这样对自身和他人的安全也比较有保障。

　　在管理上，无论是行人、非机动车、摩托、电动车还是机动车，各担其责，如果闯红灯、不走斑马线等发生事故担全责。建立类似于考驾照学交规、上路监控、违规扣分罚款等制度；从生产和销售环节严格限制电动车尺寸、速度；在购买环节收紧政策，购买时实名登记，和驾照绑定建档等。

　　电动车管理问题同样困扰着世界上其他国家和地区，但也存在很好的管理样本。例如德国对电动车限速每小时25公里，超速需参加考试获取驾照。每名司机得经过培训，考试合格者才能获得驾照。

　　日本的电动车时速至24公里就不再有助力，所以不会像摩托那样达到较高时速。日本高速公路左侧会划出一米线用于摩托车行驶。在日本，摩托使用年限越长，交税越多，不用政府颁布措施，骑车者就自行淘汰了。

　　因此，业内人士普遍认为，关键是管理，而不是禁行。各地在规范电动车、整顿道路交通秩序的时候，应进一步提升现代治理意识，充分考虑现实民情，多和民众商量，柔性施政，才能避免陷入懒政或粗暴执法的舆论旋涡，让群众有实在的获得感。