对于低速电动车，发改委和工信部不给其“准生证”，市场却以200％年增速野蛮成长，且国家层面并未出台任何低速电动车的生产禁令；虽然不能上牌，但一些地方政府允许其作为非机动车辆上路，即便是不允许其上路的地区，低速电动车亦大都畅行无阻。低速电动车，“暧昧”的存在于政策与市场之间。
“热市场”叫板“冷政策”
低速电动车从诞生之日起，“迟早将被淘汰”的声音就不绝于耳。
自2008年国内较大规模出现低速电动车以来，国家就一直否认其“汽车”身份。2012年国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，强调“低速电动车不属于新能源汽车”，因为其“无法达到机动车安全标准，不具备对于新能源核心技术的支持”。
2012年7月1日，国家正式实施《纯电动乘用车技术条件》，按该《条件》规定，所谓“电动汽车”应当符合“5座以下，纯电动，最高车速不低于每小时80公里，续驶里程大于80公里”等要求，并且要达到车辆安全、质量分配、加速性能、爬坡性能、低温性能等方面的技术指标。低速电动车的“身份”显然很难与之吻合。尽管此后有生产厂家避“低速”之讳将产品更名为“微型电动汽车”或“小型电动汽车”，但至今没有获得国家生产许可，更没纳入工信部《车辆生产企业及产品公告》目录，因而仍旧不能获准上牌上路。
日前，国家发改委结束了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》（征求意见稿）的意见征集，特别强调“纯电动乘用车”是指“纯电动和串联式混合动力（增程式）乘用车”。业内认为，低速电动车仍被拒之门外。国家发改委产业协调司吴卫在接受媒体采访时表示，“从法律层面讲，中国机动车分支中没有低速电动车这一车型”。国家发改委产业协调司机械装备处处长李钢亦表示，低速电动车不在新能源汽车之列，属于迟早被淘汰的违法产品。
面对政策的“无情拒绝”，低速电动车行业不仅没有偃旗息鼓，反而“越挫越勇”。
据统计，近年来，低速电动车以每年200%的增幅“扩容”，全国较具规模的低速电动车生产企业已达数百家之多，穿梭于大街小巷的“野狗”数量更是有百万之巨，数倍于国家力推的“正牌”新能源汽车销量。
低速电动车为何能够“逆势而上”？业内人士将其归功于“强劲的市场需求”和“极低的技术门槛”，并提出质疑：为什么“市场需要的低速电动车，政府却不支持”？
