10月31日，《广州市非机动车和摩托车管理条例(草案)》(以下简称“草案”)立法听证会在广东迎宾馆如期举行，就广州城是否“禁售”电动自行车、摩托车、人力三轮车展开激烈讨论，16名听证代表中，9人支持、5人反对、2人中立，还有2名特邀嘉宾— 市人大代表叶雪文和市政协委员刘岩均表示支持“全面禁电”。
听证会是采集民意的重要平台，过半听证代表明确支持“全面禁电”，颇具决策参考价值。但听证会不是决策机构，举手表决不是民主投票，无法产生完整的法律效力。更何况，有关是否“全面禁电”的决议，从2006年第一次提出，再到今年10月10日又一次发布草案，其规定的合法性与合理性始终处于激烈论争阶段。
政府再强大，出台一个“禁售”、“禁油”、“禁行”、“禁停”、“禁坐”电动自行车的规定，也必须公告它的合法性。但在规定本身是否与上位法《广东省道路交通安全条例》和《中华人民共和国道路交通安全法》相冲突上，双方展开了激烈的论战。即便对于禁行的规定争论相对较小，有关禁售和禁坐的部分，则完全可能上升到消费者基本选择权上来。毕竟，在法律规定电动车属于非机动车的前提下“全面禁电”必然会带来如潮的争议。
1999年国标的脱离实际，2006年禁电的不了了之，以及相关法律解释的多样化，使得有关“全面禁电”合法性的讨论呈现出莫衷一是的感觉，这一点并不会因为最后草案落定为真而自动消除。
与合法性的争论效果相比，合理性的讨论更加具有开放性。某种程度上，合理性的讨论就是科学性的较量。广州市公安局的数据显示，广州自2006年实施“限摩”、“禁电”以来，2011年-2013年交通警情下降，交通伤亡人数也逐年下降。而这3年来“五类车”对交通事故的影响是上升的。
反观电动车制造行业的回应，2004年，电动车占3种两轮车(摩托车、自行车、电动车)比例为5%，到2013年，电动车占比上升为60%，十万人死亡率和受伤率都在下降。所以，得出的结论是电动车数量的上升带来的是“安全红利”。此外，从保护环境的角度出发，电动车协会人士还表示，如果以全国2亿辆电动车来计算，电动车与摩托车对比可减少油耗2000万吨，减少一氧化碳排放208万吨，减少碳氢化合物排放83万吨。
除了安全性和环保性的数字化解读，由于电动车已经是相当多低产者的日常交通工具，也是快递行业所使用的最普通的交通工具，“全面禁电”必然冲击了该部分人群的便利。但是，在本次听证会上，这部分人没有说出自己的心声，在整个舆论场中，真正属于该群体的反对者也很难进入主流的舆论场。
当然，该部分人群的失语并不令人意外，在规模已达100亿的广东省电动车行业，在面对政府的一纸禁令时都显得非常弱势，况乎上述群体。值得注意的是，城市中产群体与所有群体一样，会有自身的利益考量，我们在关注“全面禁电”问题时，一定要有超越某一群体利益考量的能力，通过科学化、数字化的手段，来捕获决策真正的合理性。
