连日来，广州拟对电动自行车等非机动车采取“禁售”、“禁油”、“禁行”、“禁停”、“禁坐”“五禁”措施的草案，引起了轩然大波。今天，广东省自行车电动车行业协会在广州发布《广东省电动自行车产业发展报告》，提出自1995年中国生产出第一辆电动自行车以来，电动自行车全国保有量已近2亿辆，不仅已成为城市公共交通的有力补充，更是广大底层群众所依赖的生存工具。报告对广州更严厉的“禁电”构想提出坚决反对。
记者发现，即使是最坚决的“主禁者”，也认同电动自行车在低碳环保、便捷出行上的优势，唯一的、也是最关键的分歧，就是交通的安全。与以往一些“电动自行车安全性差，影响交通秩序，导致交通事故”的观点相反，以绿源集团董事长倪捷为代表的业内人士经过细致的数据对比研究认为，近10年来，随着全国电动自行车在两轮交通工具中所占比例不断加大，总体安全代价是不断下降的；从横向对比看，保有大量电动自行车的华东地区，其交通事故率也低于电动自行车更少的广东地区。因此，“不能简单地以事故量上升，死亡人数增加来做出电动自行车存在重大安全隐患的结论。”
在一些专家看来，在“禁行”之上又加上“禁售”、“禁停”、“禁坐”等规定，其立法本身就存在合法性的问题，等于强制社会成员来辅助执法，将执法者和执法对象的矛盾转嫁给社会。而如果跟8年前一样继续禁而不止，则会进一步损害政府公信力。
随着时代的发展，关于电动自行车的管理，已经从单纯的政策问题变成了一个科学问题，在过去大量数据的支撑下，完全可以进行实证性的比较研究。“立法禁也好，不禁也好，都必须建立在充分的科学论证的依据之上，这既与十八届四中全会关于‘科学立法’的论述相符，又不违背市场经济的基本原则。”争争吵吵中，这种中肯的观点，获得了大多数人的认同。
争辩一：电动车带来了交通安全隐患？——立法的科学性问题
交通安全，是广州市“五禁”电动自行车最有力的理由。根据《广州市非机动车和摩托车管理条例（草案征求意见稿）》中提供的数据，近年来，包括电动自行车在内的“五类车”事故死亡率远高于其他交通事故。2012年，广州涉及包括电动车在内的“五类车”交通事故1436宗，死亡460人；2013年分别为1605宗、458人。2014年1-9月，相关事故已达1357宗，死亡396人，约占了全部交通事故死亡人数的65%。
另一项统计数据显示，从2011年到2013年执法部门查扣的78.7万辆“五类车”中，电动车为28.8万辆，占比36.5%。“这说明五类车，乃至电动车最大的弊端是安全问题。”广州市人大代表、城市公共交通协会研究院专家叶雪文说，这种安全是公共安全，人的任何需求都要以安全为前提，“即使有实际的需求，也不能以牺牲安全为前提。”
有关部门认为，“五类车”管理是一个老大难问题，严重影响道路通行的秩序和安全。目前，由于管理依据不明、执法手段缺乏以及源头管理缺失等客观因素，非机动车和摩托车违法现象仍然大量存在，并逐渐发展成为集交通、治安、社会管理为一体的综合性社会问题。
然而，绿源电动车的倪捷对此提出了异议。他凭借从2004年-2013年十年的《中华人民共和国道路交通事故统计年报》，经过详细的数据对比分析，写出了90页的《电动自行车快速发展对交通安全的影响研究》白皮书。白皮书考核了电动车十万人死亡率的变化：2004年，电动车占3种两轮车（摩托车、自行车、电动车）比例5%，两轮车整体的十万人死亡率和受伤率分别为9.82和49.22；而到2013年，电动车占比上升为60%，两项安全指标却分别下降为6.99和29.52——电动车数量的上升带来的是“安全红利”。
以此类推，白皮书用14节的篇幅，大量的统计图表、曲线、饼柱等，分别考察了电动车十万人死亡率、电动车与自行车的死伤比、万车死亡率、亿公里死亡率、简易事故率、百万车违法事故率等等一系列指标，得出结论：十年来全国电动自行车飞速发展，带来的是总体安全代价的下降。
广州的情况怎么样？是不是很特殊？倪捷称“不清楚”，有关部门掌握和公布的数据远远不够，也没有严密的实证研究，甚至摸不清广州到底有多少电动车。禁止也好，不禁止也好，都不能凭感觉，所谓“科学立法”，要有充分的科学依据，“简单地以出了多少事故，查扣了多少就认为电动车比其他车更加不安全，是违反科学规律的。”
