也许1428人的数量并不大，但这对于多年以来在新能源汽车私人市场一直没有实质性突破的中国来说，绝对是个惊喜。如果按照这样的发展速度，仅北京市在2014年的个人新能源汽车市场规模就能达到八九千辆。这还只是统计了北京一个城市的新能源汽车消费数量。
截至2014年2月，国家在新一轮新能源汽车推广应用规划中，共计先后分两批次确定了40个城市或区域的新能源试点。可以想象，其中大部分试点城市新能源汽车的市场消费潜力，与北京市相比，都有一定差距。尽管如此，中国新能源汽车市场的总体产销规模，也将与2013年的仅1.7万多辆，有天壤之别。
充电的烦恼
新能源汽车市场的发展面临的问题是，产销规模上不去的时候着急，产销规模上去了更加着急。越来越多的个人消费者购买了新能源汽车之后，开始出现诸多售后问题。
首先，是新能源汽车的销售与充电设施网络的建设相对脱节。
曾经有媒体披露，某城市建立的一个新能源汽车充电示范区域，因为没有太多的新能源汽车使用，导致设备闲置、资源浪费。但另一个问题是，当许多人购买了新能源汽车之后，却很可能因为无法在工作生活区域内找到便利的充电设施，而“闲置”新能源汽车。
新能源汽车充电设施的建设，如何做到既与新能源汽车的使用相匹配，又不至于建设过度，是当前新能源汽车市场发展中的最大障碍之一。许多人都将其中的原因，归结为充电设施建设企业投入不足。但从目前新能源汽车技术发展的角度来看，新能源汽车相关的售后服务标准缺失，才是根本性的障碍。
许多新能源汽车企业都承诺为新能源汽车的购买者建设充电桩等设施，但是，这种承诺因为车主所在小区物业、消防、电力等部门的不配合，而不能兑现。这些部门之所以成为“障碍”的原因，并不在于它们故意设置人为障碍，主要的原因在于建设充电设施的标准根本不存在，或者没有相关的政策法规作为参考。
建设充电设施，专门的建设机构按照市区整体规划固然有其商业的合理性。不过，越来越多的新能源汽车开始能够使用家庭电源充电，从而让充电设施的建设可以做到“一车一桩”。而且“一车一桩”的网络建设，能够做到新能源汽车与充电设施之间的充分对接，既避免了充电设施的浪费，同时又能让新能源汽车获得及时的电力供应。
因此，政府现在需要推动的，不仅仅是全面的充电设施的网络建设。更重要的，是推动家用简易充电设施标准规范的制定，以及相关部门服务政策的出台。
充电公共设施网络以及家用充电设备的结合，才能真正在短期内消除新能源汽车消费者的使用顾虑，从而最终推动新能源汽车市场更大幅度的增长。
