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“骗补”风波后新能源车政策如何调整

发布时间: 2016-04-21 08:49:06    来源: 电动汽车时代
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[摘要]业界流传的新能源汽车补贴标准中将引入“吨百公里耗电量”是否科学,将对新能源汽车市场产生何种影响,经历“骗补”风波后的新能源政策应该如何调整?

 

图为会议现场

  业界流传的新能源汽车补贴标准中将引入“吨百公里耗电量”是否科学,将对新能源汽车市场产生何种影响,经历“骗补”风波后的新能源政策应该如何调整?4月19日,在“中国新能源汽车政策学术沙龙第三季”活动上,一些业界专家讨论认为,“吨百公里耗电量”可能会产生鼓励新能源汽车大型化的效果,有悖于汽车轻量化的发展趋势。

  之前,网上流传新能源汽车补贴方案将进行调整,其中纯电动乘用车补贴标准第一次引入“吨百公里耗电量”的指标(百公里耗电量/车重),要求吨百公里电耗不超过13kWh,这在行业内引起很大争议。因为车身越重,吨百公里耗电量越低。举例来说,整车质量是0.5吨的时候,百公里电耗是5.9kWh,一直到0.6、0.7、2.1吨。在车辆质量增加到2.1吨的时候,百公里电耗是16.6度。如果是按照“吨百公里耗电量”来计算,质量是0.5吨的车辆,吨百公里电耗是11.8;质量是2.1吨的车辆,吨百公里电耗是7.9。

  尽管车身重量增加的同时,百公里耗电量也会增加,但是中大型车百公里耗电量/车重的数值仍然低于小型车,这意味着小型车新能源汽车更难以满足吨百公里电耗不超过13千瓦时的要求,客观上不利于小型新能源车的发展。

  相比“吨百公里电耗”的标准,专家们认为,新能源汽车的能效标准应该参考燃油汽车的标准,比如设定单位电量续航里程。

  中国工程院院士杨裕生表示,制定这样的指标是不合适的,导向是错误的,是鼓励去发展大型车、豪华车,而不是鼓励发展节能减排的车型。他认为,电动车要考虑绝对的耗电量,或者是绝对的二氧化碳排放量,从这个方向上考虑电动车怎样节能减排,制定出更有利于节能减排的政策方向。所以不应该用“吨百公里耗电量”,而是应该限定百公里消耗多少电,用这个指标可能更有利于推动节能减排目标的实现。

  诺贝丽斯中国区董事总经理兼亚洲汽车业务副总裁刘清表示,轻量化是电动汽车绕不过去的话题,不管车身轻重、百公里电池的关系怎么样,但有一点不能忽略,车越重,生产车辆所用到的材料在上一道工序中产生的二氧化碳排放量肯定是高的。

  《汽车商业评论》总编辑贾可认为,“吨百公里耗电量”的指标如果被采纳,将出现鼓励大型车和打击微型车的结果。如果小型车要满足‘吨百公里耗电量’的指标,其技术的先进性必须远远优于大型车才行。他倾向于认为,“吨百公里耗电量”的标准是为了将微型/低速电动车挤出市场。

  上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良通过电子邮件发表了自己的看法。他认为吨百公里电耗不能真实反映车辆实际使用状况下的能量消耗,对于不同车型应该区别对待。对纯电动公交车和客车来说,应该用有效载(客)质量作为分母(而不是用车的整备质量),来衡量这一类车辆的节能与环保性能才更加合理。而纯电动轿车以乘员数作为分母更为合理,这样就不会得出车越大越节能、越占便宜的结论。

  另外,此次沙龙还讨论了经历“骗补”风波之后,新能源汽车补贴政策如何调整的问题。中国工程院院士杨裕生对此发表了主题演讲。他认为,每千瓦时电池的补贴费必须小于电池每千瓦时的市价,否则漏洞补不胜补。今后每千瓦时电池的补贴费应该越来越少,每年应该退补20%,五年以后就可以完成退补。

  对于新能源乘用车的补贴,他建议插电式(含增程式)乘用车B状态燃料消耗量与现行国家标准中对应限值相比应由方案中的不高于80%改为不高于65%,与新能源客车持平;同时,插电式(含增程式)乘用车补贴最高电池限额为10千瓦时,防止多装不必要的电池多拿补贴。10千瓦时的电能已经足够豪车行驶50公里以上;

  对于新能源客车的补贴,他建议应该按2500元/千瓦时进行补贴,而不是4000元/千瓦时,因为目前电池的市场价格已经低于3000元/千瓦时。同时设定插电式客车的电池补贴量的上限为80千瓦时,因为80千瓦时的纯电动里程也已经远远大于50公里。

  此外,多数专家一致认为,政府有关部门在制定相关政策时应该更加开放、透明,多听取各方的意见,只有这样,制定出来的政策才更加可行。

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