在战略性新兴产业的发展初期，企业需要靠政策的推动和支持来开发市场，可是伴随产业的逐步成熟，就应该靠市场机制的作用来推动消费。从短期来看，虽然补贴政策刺激了新能源汽车的部分消费，但也让企业对补贴产生依赖，导致缺乏市场竞争意识，还很可能诱发行业的产能过剩，如果今后补贴降低或退出，这些企业的发展将受到影响。
日前，工信部、科技部、财政部和发改委等四部委联合发布了《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》(以下简称《通知》)，表示将对新能源汽车推广应用实施情况及财政资金使用管理情况进行专项核查。
此前，有媒体调查发现，一批所谓的新能源汽车企业，通过一条简陋的组装线就“生产出”电动车，或者转手卖给自己的租赁公司，或者获得补贴后拆下电池重复利用循环申请补贴，以大量未达到安全技术标准、产品一致性差的电动汽车，轻易套取上亿元的新能源汽车补贴，而其中相当一部分车型并未进行公开销售和进入交通领域，仅仅是用来骗取补贴的工具。
《通知》表示，针对媒体报道部分企业数据造假、骗取新能源汽车财政补贴的情况，四部委将对2013年度、2014年度获得中央财政补助资金的新能源汽车，以及申请2015年度中央财政补助资金的新能源汽车有关情况开展核查，核查范围将覆盖全部车辆生产企业以及新能源汽车运营企业(含公交、客运、专用车等)、租赁企业、企事业单位等新能源汽车用户。
《通知》指出，检查方式将分为两步，先由各省份进行自查并于2月5日前提交自查报告。随后，四部委将选择部分省份进行现场督查，对部分城市和部分企业车辆生产使用情况进行现场督查。督查的具体省份与时间待定。
近年来，在补贴政策的刺激下，新能源汽车突飞猛进。根据中国汽车工业协会的数据显示：2014年新能源汽车生产7.85万辆，同比增长350%;2015年新能源汽车生产34万辆，同比增长330%。在电池续航能力尚显不足和充电设备有待完善的情况下，新能源汽车的销售业绩令人惊讶，显示出补贴政策驱动市场的威力。
按照我国2013-2015年度对新能源汽车的补贴政策，插电式混合动力客车统一补贴25万元，6-8米的纯电动客车补贴30万元，8-10米的补贴40万元，10米以上的补贴50万元;再加上地方政府1:1的配套补贴，可以说，两级财政花费了巨额资金用于推广新能源汽车。
以6-8米的纯电动客车的补贴为例，目前6-8米纯电动客车的制造成本一般在45万-50万元，而补贴高达60万元，这导致该车型呈现爆发式增长，一些濒死的中小型车企因此起死回生。可是由于补贴资金监管不到位，结果导致生产该车型的企业骗取补贴的现象比较普遍。
据媒体调查，骗补已成为某些中小型新能源车企的致富捷径。由于我国电动汽车电池产能严重不足，而各地政府又有比较严峻的新能源汽车推广任务，因而监管要求不严。一些车企只需重复使用一块电池就可以获得好几辆车的补贴，通过某种手段将卖出去的车辆电池回收，然后再与其他车身组装，打出出厂合格证，便可以“一块电池变出好几辆车”，重复骗取国家补贴。
应该看到，这种骗补现象并非只在新能源汽车领域存在，在以往实施财政补贴的光伏、家电等行业中也屡屡出现。由于财政补贴是“公家的钱”，加上骗补的后果不是很严重，许多企业都不惜造假，骗取补贴资金。例如，在“家电下乡”、“家电以旧换新”和“节能产品惠民”等一系列财政补贴中，许多企业都利用虚假客户信息、多报销量、伪造节能数据等来骗补，其中不乏像长虹、格力这样的知名大企业。
无疑，在战略性新兴产业的发展初期，企业需要靠政策的推动和支持来开发市场，可是伴随产业的逐步成熟，就应该靠市场机制的作用来推动消费。从短期来看，虽然补贴政策刺激了新能源汽车的部分消费，但也让企业对补贴产生依赖，导致缺乏市场竞争意识，还很可能诱发行业的产能过剩，如果今后补贴降低或退出，这些企业的发展将受到影响。
从欧美发达国家来看，新能源汽车鼓励政策大多是通过“绿色税收”来实现，政府针对新能源汽车的补贴，主要用于支持企业研发与建设公用充电桩，针对购买者，除了数额并不高的税收减免，就是给予道路、停车位等车辆使用方面的优先权等。
因此，针对新能源汽车骗补，除了对补贴发放加强监管和给予相关企业严厉打击之外，还需对补贴政策进行创新，让补贴政策更加市场化。对此，美国加州零排放汽车交易机制(ZEV)值得借鉴，该机制规定，汽车厂商在加州的汽车销售中，其“零排放”车必须达到一定比例，如果达不到，则可向其他公司购买指标，而政府只负责建立交易平台并进行监管。
今后，我国新能源汽车补贴政策应向技术研发环节倾斜，并尽快建立市场化的零排放汽车交易等机制，来接替现有的补贴方式，以此防止骗补现象的发生，同时促进市场竞争的有效性和车企的自主性。
