低速电动汽车广受诟病的另一个致命弱点，是它大都采用的是铅酸电池。清华大学汽车工程系教授陈全世认为，低速电动车采用的铅酸电池污染较强，并且和高速电动车技术差异很大，电动车技术寄希望在低速电动车上有所突破难以实现。还有专家认为，即使是在电动自行车行业，铅酸电池也因为技术含量不高、性能较差正在逐步退出，低速电动汽车使用的技术不代表汽车工业的发展方向。
不过，支持发展低速电动汽车的中国工程院院士杨裕生认为，国内现有的电池存在集合能量不够高、一致性不够好、寿命不够长、价格比较贵和安全性不足等问题，不宜做成大型的、高速的电动车，目前应当充分发挥铅酸电池或者铅钛电池安全优质廉价的优势。对于低速电动汽车采用“垃圾技术”的说法，他觉得问题出在“国家没有给出标准”。
除了对材料、技术的质疑，“山寨”一词似乎也与低速电动汽车联系在一起，记者随意百度了一下“电动汽车+山寨”，便搜到了数以万计的结果，“中枪”车企数不胜数，其中不乏行业的领军大佬。记者在江苏采访时了解到，“逆向设计”的方式被广为运用，零散分布的手工作坊更是“拿来主义”的典型——什么样的车型好卖照抄不误，敲一个“形神兼备”的车壳，装上电池、电机就可以上路了，会一点钣金功夫养活全家不成问题。
记者注意到，也有业内人士表现出对低速电动汽车“野狗”变身“宠物”的“性价比”隐忧。他们认为，人们目前所看到的低速电动汽车的“市场优势”，本质上是以低成本为基础的，一旦有了国家标准就必须严格执行，而消除技术缺陷是以增加生产成本为代价的，因成本省略换取的市场空间必将丧失殆尽。另外，准许上牌也就意味着需要驾照，这又会淘汰老弱妇孺之类目前支撑低速电动汽车销售市场的用车主力。因此，将来的市场还是属于正规的新能源汽车。
“政绩观”推转“擦边球”
——地方政府以内部文件等频频试探，用“大蛋糕”倒逼产业政策
在江苏道爵，记者看到了一份来自福建省财政厅的文件，此文被许多车企和媒体解读为“福建放开低速电动车上牌限制”。
记者认真研究了这份名为《福建省财政厅关于核定低速电动车牌证工本费及安全技术检验收费问题的复函》的文件，发现其只是按照物价管理的程序规定了低速电动汽车牌证工本费和安全技术检验收费参照汽车牌证工本费及机动车安全技术检验费收费标准。此外，记者并没有找到该省低速电动汽车允许上牌的其他配套文件。因《复函》的公开被视为“国内首个在全省范围内实施的低速电动汽车上牌政策”而广为传播，福建经信委内部人士3月24日还“谨慎地”向媒体表示，低速电动汽车上牌“没有开放，也不会开放” 。
尽管如此，记者还是从有关渠道获悉，或许是因为产业特性所决定的较大的GDP体量，与中央严加管控的姿态截然相反，低速电动汽车生产厂家比较集中的地区，地方政府的“解禁”努力一直未曾停歇。有媒体报道，一些省份“同病相怜”的领导为此还走门串户、互相学习，允许低速电动汽车在一定范围内上路的“会议纪要”、“内部文件”也在低调地“运转”，不能或者无权出台相关政策的中小城市甚至出现过市长直接出面“协调”，并默许车辆上路的情况。因为得不到中央政府的政策扶持，一些地方还在用地、税收等方面补贴车企、吸引投资。山东当地媒体2013年5月17日报道称，为重点支持本省新能源汽车行业，山东省财政厅2010年曾安排1755万元资金购买低速电动汽车配备给公安、交通部门。
一位不便透露姓名的地方官员十分坦诚地告诉记者，不管它是否属于“落后产能”，低速电动汽车一旦“蛋糕”做大，就会“倒逼”中央改变政策，“就像超生的孩子，长大成人了，你能不给他上户口么？”该官员的想法与目前很多车企“农村包围城市”的经营策略可谓“不谋而合”、“殊途同归”，这无疑助长了低速电动汽车行业的无序扩张。
还有地方官员在接受记者采访时认为，国家发改委有关负责人表态鼓励现有的低速电动汽车企业及早转型，成为真正能够生产新能源汽车的企业，这可以看作是相关企业的“一线曙光”。但任何产业都要发展到一定规模才能带动整个行业的技术进步，电动汽车也是一样。所以，初级阶段看似违规的“铺摊子”、“上项目”具有很强的合理性和可操作性。
记者调查发现，相较此次掀起舆论波澜的“福建财政厅复函”，其他一些地方的“解禁文章”更见政府的苦心。山东省2010年起草了《山东省低速电动车管理办法（试行）》，明确了低速电动车企业管理部门和管理内容、低速电动车认定规范、技术要求、低速电动车交通管理部门和管理规定等，此后还制定了《低速短程电动汽车试点工作方案》和《低速短程电动汽车废旧电池回收管理办法》，“助推低速电动汽车产业的大力发展”。2012年10月，该省又毫不“暧昧”地决定，“以低速电动车重点生产企业所在地（县、市）为试点区域，完善车辆牌照、道路规则……”
