科技部确定的技术支持大方向有：电动化的能源科学、轻量化的材料科学和智能化的信息科学。纵向体系支持纯电动力系统、插电/增程式混合动力系统和燃料电池系统。其中对新能源汽车最核心的技术动力电池，提出了量化的目标，要求轿车动力电池的单体比能量2015年底达到200瓦时/公斤，比2010年提高一倍；2020年达到300瓦时/公斤，总体水平保持在国际前三名以内。
随后，地方政府也开始跟进，深圳近日发布了《深圳市新能源发展工作方案》，深圳将进一步推动新能源汽车产业的创新能力。要求到今年年底，新能源汽车整体技术达到国际先进水平，动力电池模块成本降至2元/瓦时以下，循环使用寿命稳定达到2000次或10年以上，电驱动系统功率密度达到2.5千瓦/公斤以上。
由于燃料电池技术储备薄弱，车企不愿再投巨资白手起家，科技部对此很落寞，但在产业路线仍不明确下，也不能直接放弃。燃料电池车目标也定得很低，2020年以前只要求“燃料电池汽车技术取得突破，达到产业化要求，实现千辆级市场规模。”
随后，地方政府也开始跟进，深圳近日发布了《深圳市新能源发展工作方案》，深圳将进一步推动新能源汽车产业的创新能力。要求到今年年底，新能源汽车整体技术达到国际先进水平，动力电池模块成本降至2元/瓦时以下，循环使用寿命稳定达到2000次或10年以上，电驱动系统功率密度达到2.5千瓦/公斤以上。
由于燃料电池技术储备薄弱，车企不愿再投巨资白手起家，科技部对此很落寞，但在产业路线仍不明确下，也不能直接放弃。燃料电池车目标也定得很低，2020年以前只要求“燃料电池汽车技术取得突破，达到产业化要求，实现千辆级市场规模。”
科技部优化管理架构
国家扶持新能源汽车技术，早就建立了高新项目国家扶持，但很多项目开展在业内有异议。“北京有一家车企，只要拿出100辆纯电动车，就能获得1亿元的补贴，平均一辆100万元，其实背后什么技术也没有。”一位新能源汽车研发人士称。
这种状况导致不少国企对自主的新能源汽车技术并不真正重视，而是通过购买核心部件组装成品，拿到扶持基金。该人士认为，这也是近年国有车企集团新能源汽车发展不理想的原因之一。
相关机制可能发生改变，《方案》要求建立统一领导、规划合理、协调高效、优化配置、目标集成的电动汽车科技发展专项组织管理体系。
科技部计划对新能源汽车项目管理机构的组织架构进行优化，建立由领导层、管理层、技术层构成的专项管理机构。其中，领导层由部际联席会和专家咨询委员会构成，管理层由专项办公室、知识产权、财务、监理组构成，技术层由重点专项首席专家、重大项目总体组、项目总师、课题负责人构成。
项目管理依旧由科技部高技术研究发展中心负责，并从多个中心抽调相应人员组建新能源汽车试点专项管理团队。尝试建立项目经理制，负责专项试点工作的实施。中心将加强对专项管理的监督，建立廉政风险的防控机制，加强内部制度的设计，并将逐步建立理事会、监事会等现代管理体制，实现向专业化项目管理机构的转型。
“以前技术扶持项目并不是很透明，在整个新能源汽车资金扶持方面也最弱，投入比例较少。事实上，产业链条扶持很重要，比如动力电池，规模小、技术较低、生产线落后等状况，单靠市场很难短期内提升，会制约整个产业发展。”广州一家车企的新能源汽车研发人员称。
深圳政府提出，鼓励和扶持企业加大技术研发投入力度，打造集研发、设计、测试认证、整车及关键零部件、产品展示体验、人才培养与生活配套于一体的国家级新能源汽车产业基地。
