3.存在的问题
部分地方针对低速电动车制订了相关政策法规，但由于没有统一性、强制性和约束力，很难有效落实。当前亟需从国家层面厘清车辆属性，在我国交通体系中给以明确地位。从调研情况看主要有六个方面，即产品标准、市场准入、路权管理、车辆注册登记、牌照管理、驾驶证及保险。
由于缺乏国家强制性标准，导致产品良莠不齐。虽然部分企业参照了国外、行业组织发布的标准规范，但是缺乏约束力，部分产品存在配置简陋、制造工艺粗糙、安全性差等问题。
生产企业准入管理不明确。目前低速电动车没有列入法定交通工具，也就没有纳入工信部《车辆生产企业及产品公告》管理。在地方政府默许下大量生产企业以“电动观光车”、“老年代步车”、“电动助残车”等名义销售，上路行驶，造成了安全隐患，为行业和交通管理的难题。
目前低速电动车还游离于交通监管之外。根据山东汽车工程学会的调查，低速电动车在实际使用中很大比例没有牌照、没有驾照，没有保险。经销商甚至将“无需驾照、牌照、上税”作为卖点。违规不受罚，导致了低速电动车闯红灯、逆行、违规停放等问题越来越严重。
1.调研发现，低速电动车的兴起并不是中国独有的现象。美、欧、日等发达国家针对短途代步机动化需求，及时调整管理体系，制定相应的法规和管理规范，以满足小型低速电动车上路的需求。
上世纪90年代末期，在美国，许多经改装的高尔夫球车在一些老年人社区出现，这些本应在封闭社区行使的低速车辆开始上路。美国交通部安全管理局综合评估后于1998年制定了针对低速车辆的《联邦机动车安全标准》第500号法规（49CFR571.500），2005年、2006年进行了两次修订。到目前已有46个州允许低速电动车在限速35英里/小时（56公里/小时）的公路行驶。
欧盟按四轮摩托车给以路权和监管，并对低速电动车采取了与电动汽车相同的鼓励政策。日本制定了超小型交通工具（主要是低速电动车辆）普及发展规划，发布了允许上路行驶的临时认证制度，放宽了部分标准要求。旨在应对人口老龄化和推进低碳城市建设。2013年又发布了《临时认证制度》，促进公共团体导入超小型机动车进行试点，增强国民对电动车的理解，提高社会接受度。
2.低速电动车有可能开辟我国居民出行机动化的另一种方式，使相当规模的居民一步跨入绿色出行境界。
我国人口众多、地域辽阔，生活习俗、活动半径有很大的不同，对个人交通的需求差异较大。调研发现，低速电动车对传统汽车，包括常规电动车不是一般意义的替代，而是为相当一部分人群出行机动化提供了另一类选择。低速电动车与传统燃油车相比，它是一种典型的区域性交通工具，在细分市场能满足很大一部分人群日常出行机动化的要求。这类车型低车速、小型化，零污染、零噪音，不需要大规模充电设施，以“适用、快捷、低成本”的高性价比，对于广大中小城市和村镇居民具有很大的吸引力。
