随着“中国品牌”与“中国制造”概念的全球出击，“中国制造”已经不再是“廉价”、“粗糙”、“低质”的代名词。在汽车行业“中国品牌”的佼佼者，诸如长城、比亚迪、吉利等车厂已经将产品销售到欧、美、日、非、拉等国（地区）。目前，中国市场的长城与比亚迪都是“中国品牌”突出者，且两者都由纯粹的民营车企发展而来。本文对这两家完全不同发展模式的“中国品牌”，在新能源时代走向进行深度研判。
长城汽车发展概况：
2015年长城汽车总计售出共85万余台汽车，其中SUV销量69万余台、轿车5.4万余台、皮卡累9.9万余台。在长城全年售出的这85万余台汽车，均为传统动力车型。分析2015年，长城汽车总销量不难看出。SUV总销量达到69万余台中，售价在10万元至15万元的H6则是销售主力共售出37万余台，售价20万元的H9销量为1.4万余台、H8销量为0.8万余台。
比亚迪汽车发展概况：
2015年比亚迪汽车全年销量46万余台，其中新能源车（含民用、公交）6.1万余台。分析比亚迪2015年销量，新能源车的比重虽然没有强势到与传统车分庭抗争的阶段，但是6.1万余台新能源车销量、占全球新能源车销量12%（销量高于日产、三菱、特斯拉、大众、宝马等品牌）。这与王传福放出的“比亚迪未来将以新能源汽车发展为主”的态势（2014年宣布）相吻合。
患有“心脏病”的H9是长城，并没有让长城成功冲击中高端市场。
唐的出现，让更多车主认为花21万多元购买一台“比亚迪”车是很正常的一件事。
单纯从销售数字来看，比亚迪明显不如长城。长城85万余台销量，在“中国品牌”中遥遥领先。比亚迪的46万余台总销量，不敌长安、江淮等车厂。长城汽车的发展势头甚至较2014年更强劲。而比亚迪在传统车领域的发展则明显疲软。
但是从2014年开始，中国政府开始明确推进新能源汽车及全产业链的发展。并在对传统车销售与上牌进行限制、鼓励新能源车购买和使用的诸多政策下，几乎所有在中国市场存在的车厂（含进口、合资、自主）都不能忽视新能源车的发展与具备“实际意义”的销售。
在中央层面：
就在过去几周，政府出台多条2016年鼓励新能源车生产、销售与购买的详细规定。“今后5年全国范围内建设1.2万个充电场站和480万个充电桩”、“2016年至2020年全国范围内至少销售457万台新能源车”（其中北京、上海、天津三个城市各自至少售出23.3万台；山西、山东、江苏、浙江、广东、海南，售出不少于24万台；河南、安徽、江西、福建、湖南和湖北，售出15.6万台；重庆和其他地区至少销售8.7万台）。
在地方层面：
来自中央下发给各级政府的销售政策出台，为了达到“总销量”的目标，各地方政府将会参考北京、上海、深圳、广州等城市实行对传统车限购、限行；对新能源车从购买到使用以及充电层面的鼓励措施。
在车厂层面：
从最新公布的新能源车上市目录看，2016年至少将会有42款新能源车在全国范围内上市，所涉及进口、合资与自主20余家车厂。当然，这些车厂“猛推”新能源车的研发、生产与销售，并非都是真心实意为了环保做贡献。或为了应付来自政府的压力、或为了抢占还算不晚的新能源市场、或干脆就是为了骗取来自中央与地方政策派发的高额补贴。
综合以上所述，可以很清楚的了解：在未来的5年，中国政府将会全面推进新能源汽车及全产业链的发展。在2014年-2015年期间，地方政府的懒政与车厂的不作为，将会在2016年被更严谨的政策与市场行为所制止。
“随着1月1日起实施的第四阶段燃油排放限制标准，2016年各大车厂生产的车型强制要求平均燃油排放达到6.7升/百公里（2015年式6.9升/百公里、2020年要求平均油耗达到5升/百公里）”。甚至有消息传出，“在2018年，中国将会实行信用积分制（平均排放不达标车厂，向超过标准的车厂购买积分）”。
比亚迪通过K9F电动大巴出售“标准排放”或可赚取高额利润。
随着传统能源汽车技术遭遇发展瓶颈，合资品牌力推多种技术降低燃油排放，但结果却是购车成本与养护成本直线上升。反而不如直接发展新能源技术对降低“平均排放”效果来的更直接。虽然现在众多违反“排放标准”车厂只收到警告而没有受到惩罚，但在2016年至2017年惩处机制将会建立。
以长城为例，参照2015年全年总销量85余台传统车中，平均油耗没有达到6.4升（或6升）/百公里，那就要接受罚款等处罚。甚至会出现生产的车型越多罚款的金额越大，严重到罚款金额远远高于生产总利润。
以比亚迪为例，参照2015年全年总销量46万余台，其中新能源车6.1万余台。这就意味着，比亚迪或将利用新能源车的近乎0-2升/百公里油耗，中和传统车的燃油排放比例。甚至可以用富裕的燃油排放向长城等车厂出售。
综合过去两年两家车企发展态势综合研判：
长城在皮卡、SUV领域发展如鱼得水，销量连连看涨。虽然没有放弃新能源方面的技术储备，但是却爆出要怒砸168亿元购买从整车设计、电池电机、整车控制等层面的技术，来提升自己相关方面的不足。
比亚迪在传统车领域的萎靡同时，却带来了K系列电动大巴销往包括日本在内的全球160多座城市；e6和e5电动出租车已经在中国太多城市担当起出租运营任务；混动唐与秦的销售总量突破3.1万台（2014年总量为1.4万余台）；甚至T3、J9以及全新制造的电动物流车开始成为UPS、DHL以及联邦快递全球车队的运输载具。2015年比亚迪净利润为25.2亿元，同比2014年4.34亿元增长区间为518.18%至557.39%。
很明显，长城在新能源研发的短板或将成为制约其未来在新能源抢占市场的致命伤。比亚迪的新能源的优势毫无疑问的将是高额利润的增长点。在即将到来“新能源时代”长城与比亚迪该何去何从呢？
目前长城、比亚迪乃至所有的“中国品牌”车厂都面临着两个问题。
1、发展自低端市场，该如何向上突入中高端市场？
2、在“新能源时代‘，是否可以找寻到传统车市场中游刃有余的生存态势？
在长城2015年取得的销量业绩同时，已经出现了利润下滑症状。所有热销车型只有H6的处于10万-15万元区间，其他车型均处于10万元以下区间市场。被长城给予厚望的高端车型H8与H9，在促销降价的同时仅售出不足2万台。相对85万余台的总销量，H8与H9的2万台销量实在惨淡无比。
反观比亚迪2015年销量状态，其售出共5.3万余台的新能源车最低售价（扣除补贴后）13万元起(秦），热销的唐售价则在21万元起，甚至K系列电动大巴的售价达到200万元起。相对46万余台的总销量，5.3万台的新能源车利润或可与40万台传统车利润相比拼。
很明显，长城汽车欲用传统SUV冲击20万元区间的中高端市场未果，H8与H9虽然外观赢得市场认可，但拼凑的配置与先天“心脏病”-动力弱的致命伤，使得长城不得不靠H6系列车型撑场面。最难受的是，在2016年将会遭遇新能源车产销完全不足的境遇，甚至会直接影响2017年后因技术不足无法生产更多的新能源车，稀释巨大的传统车总销量带来的高额燃油排放数值。
至于比亚迪，在可预见的2016至2020年中国政府的政策支持力度、金融补贴标准，结合自己在电池、电机、电控领域的强大的优势，推行全车系“单一平台、多种动力”的电动/混动化。利用成本与产量优势，拉低混动车购买门槛儿，提升电动车续航里程。最终将会在2019年（2020年之前）达到单纯靠经济杠杆（降低政府补贴比例），获得电动车与混动车具备与传统动力车竞争的实力与生存空间。
总结：
无论是长城、比亚迪、吉利、奇瑞还是长安等“中国品牌”，在近十年来都取得了极为辉煌的成绩。长城的SUV市场霸主至今无人可撼动；比亚迪在全球范围内新能源市场的表现有目共睹；吉利、奇瑞与长安更是将综合实力提升至可以与国企、合资品牌争夺中级市场级别。
但是，在具有中国特色的“新能源时代”下，单纯的造车只能解决15万元以下市场占有率，而具备更高技术更出色品质的中高级市场，仍然是合资与进口品牌天下。这与中国政府力推“二次超车”的决心相差甚远。在传动动力方面，或许我们赶超欧美日汽车工业的可能性很小。唯独在新能源技术方面，还可以通过政策与市场的优势缩短差距。
这也是笔者要用长城与比亚迪这两个品牌作比对的真实目的。长城其实代表着大多数“中国品牌”生存状态，低端车型称霸全球，高端精品少之又少；比亚迪虽然不能说可以与合资品牌相媲美，但其在新能源方面的优势，具备甚至超过部分合资品牌。尤其是比亚迪的技术研发与车型发展的现状，严重符合中国政府调整经济结构，改善自身安全态势以及与欧美日抗衡的现实利益。
至于说因为制定的政策，使得比亚迪发展的如此之快。那么，政策制定出来了，为什么其他车厂不能有比亚迪发展的态势呢？没有钱、没有时间、还是没有技术？
如果有一天，长城以及其他车厂要向比亚迪、江淮、北汽新能源等车厂购买排放指标，那就意味着中国汽车工业将会全面洗牌。顺应时代发展的比亚迪、吉利、北汽新能源发展并崛起，逆时代的长城、一汽等车厂或将被彻底淘汰。
对于长城，如果不顺应时局，发展新能源或在未来2年瞬间崩溃。
对于比亚迪，如果不能完善自己的外观设计、质量管控，即便有太多技术优势，也会被中国消费者所抛弃。
