江文峰：各位下午好！谢谢大家！很荣幸有这个机会来讲讲比亚迪研发的一些情况。
今天主要讲的有以下5个方面，一个是2015年的一些情况，再就是我们做的一些开发路线、研发进展，核心竞争力以及市场上推广的一些应用。
首先讲一下2015年，2015年是动力电池发展的比较快，产能释放给我们的市场推广有关。原先是在惠州工厂，我们在2015年1月1日开始投产，整个产能加起来是8个G瓦时，惠州加坑梓是4个G瓦时。
这是根据第三方的数据，我们比亚迪大概占了14%的份额，其实动力电池方面是3.69G瓦时左右。自动线的规模从09年是一个半自动化的生产线，基本上是靠人工跟一些设备整体来配合操作。到11年这段时间是在惠州工厂这边，我们开始尝试全自动化的去生产一条自动线。做了大概2年时间，2011年到14年我们基本上可以实现全自动化的生产。现在生产了8个G瓦时（在坑梓），我们也是分各个型号的，包括从前面的配料、储存等等，全部都实现了自动化。现在在组装方面大部分也实现了全自动化的生产，总的产能规划，今年会在坑梓加6个G瓦时的产能，明年希望可以做到26个G瓦时。 我们整个车的情况主要跟前面讲的是一样的就是分布在大巴、EV上。去年的新能源汽车大概是79000多台。开发路线我们比亚迪是不排斥的，我们会去尝试各种材料的研发，现在可能会在两个方向上做一些开展，比如说磷酸铁锂，它的分解温度比较高，会达到480度，热失控的概率也会小很多，缺点就是体积、能量密度相对比较低，但是安全性很好。所以我们现在主要是把磷酸铁锂用在一些大的EV上面，大巴、客车上会应用，但是在乘用车这块我们也在开展一些三元材料的开发。三元材料本身的安全性是需要我们做更多的防护，做更多安全的设计。我们可以在一些乘用车上会慢慢地尝试用三元材料的体系，当然也不排斥有新的体系进来可以参与到我们这个开发路线当中。
这个是能量密度的规划，磷酸铁锂我们也一直都在研发，我们也想努力去提高它本身的能量密度。
大巴车上用的电池在16年会达到300氨时，我们后面在做的工作，像磷酸铁锂我们主要是从空间利用率，本身的一些能量损耗等等做一些文章，希望在18年做到168瓦时每公斤； 从现在的实验室的数据来看，做到160瓦时每公斤应该是可以实现的。另外是三元材料，我们现在基本上是在180瓦时每公斤这样一个范围，后面也会再做进一步的研究，会把它慢慢做高。大家都知道比亚迪本身也做车，我们公司的续航里程也是不够的，所以我们会把三元慢慢做起来。一般会做到200瓦时每公斤。
这是我们的两组电池，我们做了两万多次循环了，这边做了一个大倍率电池的实验，我们比亚迪也会做一些轻轨的尝试，轻轨对电池会有一个更高的要求，我们在这边也做了一个研发。
这个是一个高镍体系做的一个电池，我们现在做了198瓦时每公斤，这个电池的尺寸是PHEV2的尺寸，从循环寿命上或者是使用功率上也是可以满足要求的，我们后面要根据整个电池的应用进行一个很好的开发。
在整个电池设计方面，我们现在花了很大的精力在做一些电池的阻抗模型。电池的阻抗关系到我们的功率输出，也关系到寿命的衰减。所以我们在这方面花了很多的精力，也在研究这一块的模型。安全体系，我们比亚迪后面可能会开始用一些三元体系，所以对安全体系要有一些考虑。我们主要是这样考虑的，一个是电池本身的化学安全，然后是结构安全去做一些过硫、过充。根据我们比亚迪这边的一个优势，是可以跟整车配合起来，做整车的保护，侧面防撞等等，我们的电控也是自己开发的，在不同的温度下，在不同的SOC下，在不同的工况下会全方位的控制我的充放电策略，保证在适合的环境下去使用，保证电池有一个最好的使用环境。
低成本这块，我们现在在做的有几个方面，一个是大规模生产，现在已经做到了10个G瓦时。我们设备的国产化，还有原材料国产化这一块也慢慢的尝试，下面最大的是梯次利用，我们会去做一些储能电站的尝试。比亚迪在2016年最长的车已经跑到178公里了。大部分电池实际上还是可以正常利用的。这块如果可以做起来的话，一个是本身梯次利用会更有价值。其实新能源汽车本身的一个成本高的问题也可以摊薄。现在国家也要求电车可以回收，我们也在做一些工作，就是把电池怎么可以进行拆解、利用，把有用的材料分解出来。
这是我们销售的预测情况，我们在2016年，估计产能会跑满10个G瓦时，18年、19年可能会是一个慢慢上升的过程，整个不同的类型，大巴方面还有出租车EV方面车的销售预测情况。核心竞争力这一块，比亚迪是从98年开始做锂离子电池的研究，03年开始做车用电池的研究，一直做到了现在，我们整个完整的产业链从结构的研发、原材料的研发一直到整车的生产，我们都有一些整合的经验，我们的产能规模应该算是国内比较早的，所以整个核心竞争力还是相对比较好的。
我们的产品现在主要分为三大领域，一个是公共交通的，主要是出租车、大巴还有一些城际交通、旅游车的应用，消费者主要是混合动力的车，后面也会有一些纯电动的车，现在有E6、E5还有T3，还有特种车辆，包括现在跟一些矿厂也在做一些合作。
这个是比亚迪新能源车在全球的销售情况，基本上是全球各大洲都有一些的。
现在比亚迪主推的是7+4+1的战略，也跟前面的公共交通一样，主要有这么几大领域，比如说公交大巴、出租车、私家车，四种专用车有港口的、仓储的、机场牵引车等。
深圳最长的一台车子现在已经做到82万公里左右，深圳总共超过了3.7亿公里，K9是32万公里，深圳出租车的话，每天基本上是班导，每天跑5、600公里，K9每天大概是300公里，从12年跑到现在。
这边在运营过程中，我们比亚迪的电池也在这方面接受了很多的考验，特别是像下雨天、进水，道路在修的时候，我现在至少看到了3起还是4起井盖滑坡的一些事故，在这个过程当中电池也是完整无损的，碰撞的更多了，我们的电池包在市场上碰撞之后，各种事故也证明了我们的电池是安全可靠的。
提问：你好，江总，我想问一个问题，现在国家对三元锂电池的补贴采取了一个暂停的政策，想问一下这个政策的研发对我们有什么影响？
江文峰：这个补贴是在大巴车、商务车上会停止使用，这个可能会涉及到整车上人多的问题，国家也考虑到了安全性。大巴车电池的能量比较多，比方说比亚迪K9一个车有300多，乘用车，比如说混合动力、小轿车这种是可以使用的。
我们也在做一些高能量电池，对小电池来讲，本身的安全防护都会做得比较重组一点，可以有更多的空间来做这件事情。
提问：我想问一下磷酸铁锂在储能上面，去年的出货量有多少？单体电芯最大的是多少？
江文峰：也就是0.4个G瓦时这样的规模。现在的电池储能有两种，一种是调频的，对你的电池功率要求比较高，电池容量小一点的，20几氨时的在用，白天用，晚上充电的那种就会高一点。
提问：我请教两个问题，一个是比亚迪后期规划的新车型，包括PHEV和EV，电压平台是怎么考虑的？整车电压平台的规划实际上也在一定程度上影响了电芯的规划？
2、你们公司也在开发三元电池，在全固态电池上，全固态三元锂电池上有什么样的规划？
江文峰：车的电压平台的问题，我们比亚迪从300到伏到500多伏，也是基于本身高压安全的考虑，像电池来讲，像那种电机来讲，肯定是希望电压稍微高一点就好一点，转换效率会高，对整车联接方面的限制会少一点，但是高压提高的话，对你的充电设施还有高压原器件也是一个比较大的调整，我们也是做了一些平衡，把整个方面结合起来来考虑的。
三元固态电池，我们现在也有在研发，后面推向市场上的主要是液态电池。固态的电池我们也在做研发，但是应用的话还没有这么快。
提问：比较基础性的，刚才讲你的研发是从磷酸铁锂到三元材料，你评价一下你们做的磷酸铁锰锂的情况，或者是它的前景是怎么样的？
江文峰：磷酸铁锰锂吗？
江文峰：现在还是一个研发前期的性能，现在有一些性能还是低一点，高温方面也需要去解决，这一方面本身的优点就是电压高，安全性好。我们希望在后面如果有合适的材料的话，我们也希望可以做一些应用。
提问：江总，您好！问您一个问题，您在幻灯片里有一页写了在2018年计划做到160瓦时的比能量，这个数字是不是写的太谦虚了？实际上我们现在也知道行业里有很多伙伴他们都做到了200多。
江文峰：这里的磷酸铁锂做到了160瓦。
提问：我是说负极材料的，你是不是保守了点？
江文峰：这个是磷酸铁锂加石墨体系，你刚才说的可能是硅负极的体系。硅负极我们也会做一些应用。
主持人：比亚迪一般是很保守的，你如果可以设计的很高，你把硅的电极的容量，就是说保险安全系数降低的话，容量是可以做到的，但是没有必要。
提问：江总，你好！其实我们也算是同行了，我觉得160做得是非常高的，你是用什么方案做的？要用到磷酸锰铁锂？纯粹的磷酸锰铁锂还是蛮难的？
江文峰：电池本身的空间率的提高，本身这个磷酸铁锂的材料，压石也会做到2.5、2.6，同时也会做一些改善。比方说石墨的效率，实际上也有一些可操作的空间的。
提问：您会采取减少一点电解液或者是寿命可以满足几千次的要求？
江文峰：可以满足的，磷酸铁锂的充电效率还是蛮高的。
提问：我刚才还提到了，模组模型，或者是阻抗模型，这一块你觉得有没有更好的，从这一块还有哪些方面可以提高它的功率性？可以降低温度效应？您觉得模组模型是一个好的办法，是吧？
江文峰：这个是最好的方法，这个东西毕竟表现了电池最基本的性能，正负极的材料，包括界面的反应基本上都在模型中体现了，其他方式还没有这个来的直接，很多改善都可以从模型中得到一些解决方法。
提问：江总，您好！你刚刚提到了一个PHEV2的电池，我想问一下比亚迪这边现在关于VDA电池一个研发的状态，还有您对不同厂家对VDA尺寸的一个选择，今后的一个趋势是怎么看的？
江文峰：我们现在的VDA尺寸也在往这个方向在靠，毕竟这是欧洲他们提出来的一个尺寸。整个应用的时候，跟整车的底盘配合起来，现在也可以看到，排的也比较方便，但是也不是完全按照VDA的尺寸。
